Замена резинометаллических деталей подвески на полиуретановые аналоги.

Данная операция была проделана на автомобиле Honda Civic Coupe 94 года в кузове EJ1. Конструкция подвески EJ1 полностью совпадает со всем модельным рядом Civic 5-го поколения (кузова EG), CRX/DelSol, Integra DC/DB. Исключение составляют VTi-шки. Также незначительно отличается конструкция ходовой моделей с задними дисковыми тормозами.

Побег на момент ремонта - 225.000 км. Очевидных проблем по ходовой не было. Чувствовалась «ушатанность» и низкая эффективность подвески, а хотелось ощущения нового автомобиля и немного тюнинга.

Для начала был приобретен комплект полиуретановых втулок Energy Suspension. И амортизаторы Kayaba Exel-G. Пружины было решено оставить старые т.к. они были годом ранее куплены на разборке и в прошлой жизни стояли на Интегре (соответственно, они чуть выше, жестче и общий пробег на них скорее всего не сильно превышает 100 ткм).

Операция по замене амортизаторов проста и описана многократно. Для замены амортизаторов из комплекта Energy Suspension были взяты втулки крепления штока амортизатора.

В Сети достаточно много плохих отзывов о полиуретане. Часть из них относится к полиуретановым деталям отечественного кустарного производства. Их аналоги для Жигулей – лежат на полках магазинов. На ощупь они значительно мягче резины, поэтому наличие плохих отзывов неудивительно.

HyperFlex очень жесткие на ощупь. Втулки поставляются без внешней оболочки, а внутренняя обойма вставляется после установки полиуретановой втулки в рычаг. Многие автовладельцы, установившие себе полиуретановые комплекты жалуются на скрипы втулок и поливают периодически втулки силиконовым спреем. Скрип – результат неправильной технологии установки. Перед тем как вставлять в рычаг полиуретановую втулку и в нее внутреннюю обойму, необходимо тщательно смазать рычаг, обе стороны втулки и внутреннюю обойму специальной густой смазкой которую Energy Suspension кладет в комплект. В комплекте смазки мало. Поэтому было решено не экономить и докупить еще. Реально ушло только пол банки.

Наконец смазка приехала и работа была продолжена. Сначала задняя подвеска. Ее основным резиновым элементом являются большие сайлент блоки продольных рычагов. До 2000 года считалось что их менять вообще не нужно и их ресурс равен ресурсу машины. В 2000 году Хондой был выпущен service bulletin в котором была описана технология их замены и приведен part number. В EPC этого part number нет, поэтому многие продавцы запчастей до сих пор считают, что эти сайлент блоки существую только в неоригинале, а в оригинале они продаются только вместе с продольным рычагом. Существуют и их полиуретановые аналоги, но было решено купить оригинал.

Работа была начата с операции по замене этих самых больших "ушастых" сайлент блоков. Ничего сложного нет. Откручиваются 4 болта, на моделях с дисковыми тормозами скидывается тормозной суппорт и рычаг относится на верстак (подробнее в картинках см. тут), на моделях с барабанными тормозами лучше не откручивать тормозные шланги (хотя, многие так советуют), а закрепить рычаг под машиной на кирпичиках (для выполнения работы не нужен подъемник или яма, все можно сделать на ровном полу обычного гаража. Ушастый сайлент блок выбивается парой ударов кувалдой. Внешняя обойма – коническая, поэтому выбивать и забивать его можно только с внутренней стороны машины. Перед забиванием нового сайлент блока рычаг надо насухо вытереть. Ни какие смазки при запрессовке сайлент блока применять не рекомендуется. Внимательно следим, ориентируясь на service bulletin за тем что бы новый сайлент блок встал точно на место старого.

Сразу после замены больших сайлент блоков имеет смысл заменить кроткие поперечные рычаги, которыми регулируется развал задних колес и втулки верхних поперечных рычагов (их тоже не сложно выбить, но можно купить и рычаг в сборе). Эти детали не входят в полиуретановый комплект, поэтому были куплены оригиналы.

Следующий этап – нижние поперечные рычаги. В нижнем рычаге три сайлент блока, их аналоги есть в комплекте полиуретана. Родные, уже порядком изношенные резинки, не так-то просто выбить. А гидравлику использовать опасно – можно повредить рычаг. Остается единственный способ освободить рычаг от износившихся остатков резины – выжечь. Операция знакома многим. Резиновая втулка греется газовой горелкой с обеих сторон, резина загорается, выталкивается внутренняя обойма, огонь тушится в ведре с водой, деталь остывает, остатки резины вырезаются ножом, внутренняя обойма надрезается полотном и выбивается. Итак, рычаги свободны, теперь отверстия тщательно мажутся смазкой и вставляются промазанные полиуретановые втулки и внутренние обоймы. Рычаг ставится на место. Параллельно имеет смысл заменить линки заднего стабилизатора (для тех, у кого он есть). Болты нижнего рычага тоже заменены на новые оригинальные. Последнее кончено не обязательно, а только для эстетов.

После ремонта задней подвески машина стала управляться гораздо интереснее. Зад стал упругим и в меру жестким. Исчезли неприятные «заваливания» зада при резком перестроении из ряда в ряд.

Но мы не останавливаемся на достигнутом. Следующий этап – передняя ходовая. Для нее в комплекте HyperFlex есть втулки нижнего рычага (по три с каждой стороны), линки стабилизатора и сайлент блоки верхних рычагов. Последние – очень важный и быстро изнашиваемый элемент, напрямую влияющий на управляемость машины. Кроме того, в комплекте есть пыльники шаровых опор и рулевых наконечников из полиуретана такого же красного цвета (см. 2-ое фото сверху), но их внешний вид не вызвал доверия.

Решено было взять оригинальные бывшие в употреблении верхние рычаги с живыми шаровыми опорами и заменить на них сайлент блоки (по 2 на каждом). Выяснилось, что они достаточно легко выбиваются. Новые вставляются по той же технологии. Мажем, вставляем, вставляем внутреннюю обойму. Чтобы поменять верхние рычаги нужно открутить амортизаторную стойку. В остальном, ничего сложного. Не забываем с каждой стороны снять пыльничек и промазать шаровую опору.

Любопытный момент: снятые с машины рычаги были неоригиналом производителя 555 с выбитыми печатками «made in japan». Пробег на них был около 25-30ткм. На обоих рычагах шаровые опоры «отсутствовали». Доверие производителю 555 на этом иссякло.

С нижним рычагом – ни каких тонкостей. Операция стандартная. Опять же, описана многократно в различных источниках. Выбивать сайлент блоки там можно даже не пытаться. Сразу выжигаем и вырезаем. Собранный рычаг ставим назад. Перед установкой рычага не забываем проверить и как следует промазать нижние шаровые. Для этого можно либо снять пыльники, либо затолкать смазку шприцом. Вместе с рычагами ставятся новые линки стабилизатора. Одно из хороших иллюстрированных описаний этой операции есть в FAQ на Hondamotorе: тут.

Результат - на фото. В процессе оказалось что правая нижняя шаровая пришла в негодность. Заменили и ее (в итоге, из 4ех шаровых опор 3 оказались негодными, хотя при езде это не особо ощущалось). Опять же, ничего сложного. Откручивается ступичная гайка, снимается повортный кулак, снимается стопорное кольцо и шаровая выбивается 40мм оправкой, новая тщательно промазывается и забивается на место старой. Иллюстрированное описание операции есть тут. Первому автору просто не повезло, такие случаи - редкость, на них ориентироваться не стоит. На большинстве машин палец нижней шаровой и сама шаровая из поворотного кулака выбиваются достаточно легко. Кстати, новые оригинальные шаровые которые выпускаются Хондой сейчас конструктивно отлючаются от тех которые стоят у меня на машине (хотя, наиболее вероятно что они родные). Новая шаровая мне понравилась больше. Пыльник у нее плотнее и меньше по высоте.

На последней фото видны 3 сайлен блока нижнего рычага (один - под креплением амортизатора, он изнашивается быстрее всего) и новая шаровая. За
ребром жесткости рычага спряталась стойка стабилизатора. Она тоже из комплекта HeperFlex и тоже с красными "резиночками".

В комплекте HyperFlex еще оставались детали крепления рулевой рейки. Но их замену я не осилил. Да и особого смысла в этом не вижу. Кстати, так выглядят наборчики деталей для каждого узла. Пакетик, в нем штук 10 деталей и бумажка со схемой и инструкцией по установке.

Собственно, ремонт закончен. Ставим машину на колеса. Финальная протяжка и тест драйв. Осталось не забыть сделать сход-развал.

Первоначальные впечатления кончено хорошие. Вполне сравнимо с новой машинкой. Рулицца. Не подпрыгивает зад при резком торможении. Не заваливается в поворотах. Быстро отзывается на руль (не тупит при резком повороте руля). Что будет дальше – посмотрим.

Немного "обкатав" подвеску заехал на сход-развал. Схождение (а больше у нас ничего не регулируется) немного ушло и спереди и сзади, хотя все старались ставить точно на свои места. Теперь считаю что после таких операций сход-развал обязателен.

Теперь по ценам. Запчасти.

1. Комплект Energy Suspension Hyper Flex = 5000р. Достался по случаю. Цена комплекта в московских фирмах, доставляющих зап. части из штатов ~ 6000р.
2. Амортизаторы Kyb Exel-G – передние 3500р за пару, задние – 2500р за пару. Задние куплены по случаю на Hondamotorе.
3. Болты на заднюю подвеску 6шт, ~3$ за штуку на экзисте. Их можно было не менять.
4. Короткие рычаги на заднюю подвеску 20$/шт меленькие и 40$/шт – верхние. Верхние можно было не менять, а заменить только втулки.
5. Большие сайлент блоки продольных рычагов задней подвески – 30$/штука, оригинал.
6. Б.у. верхний рычаг передней подвески - 650р.
   

Работа. Большая часть работ выполнялась знакомым слесарем в обычном гараже под чутким контролем автора. Предварительно был сделан небольшой анализ цен на подобные работы в мелких СТО Подмосковья. В итоге, работа по замене больших сайлент блоков задней подвески была оценена в 1500р, по замене втулок  задней подвески – в 1500р, по ремонту передней подвески – 3000р. Вся работа заняла 2 рабочих дня. Предварительно были заменены амортизаторы за 2 вечера. Ну и сход-развал.

Вопросы, исправления, дополнения приветствуются.